110. rokov mestskej hromadnej dopravy je na ani nie polmiliónové európske mesto veľmi dobré „skóre“. Dobré skóre, pokiaľ zoberieme za kritérium zavedenie mestskej elektrickej dráhy. Avšak nie iba elektrinou bola, je a bude mestská hromadná doprava živá.
Naša slovenská dopravná terminológia reflektuje absenciu mestskej kultúry: na mestský koľajový dopravný prostriedok používame termín električka. Neprispôsobili sme si anglické slovo tramway, ako Česi a Poliaci, nevymysleli sme obsahovo príbuzný ekvivalent ako Nemci. Načo aj, keď iný druh pohonu električiek si nevieme predstaviť. A pritom v mestskej koľajovej doprave boli na prelome 19. a 20. storočia tvrdými konkurentmi „normálnych električiek“ konské električky, parné električky, káblom ťahané električky a dokonca električky na stlačený vzduch! Tie posledné, pravda, len na vodorovných parížskych bulvároch, v kopcovitom teréne švajčiarskych miest sa neosvedčili.
Zdalo by sa teda, že tým, že naši pra-pradedovia nepoznali inú tramway než elektrickú, mohli sa uspokojiť s pokrstením na električku. A predsa to tak nebolo! V Košiciach už od roku 1891 premávala električka konská a od r.1893 dokonca aj parná. Bratislava bola síce prvým mestom na území dnešného Slovenska, kde vyšli vozne poháňané elektrinou, ale až v r.1895. Je to tak, bratia a sestry Prešpuráci, s tramwayami nás predbehli východniari!
Škoda pre našich prešporských predkov, že v mestských aj štátnych (uhorských) orgánoch nesedeli bystrejšie, progresívnejšie a dnes by sme dodali flexibilnejšie hlavy. Prvý projekt prešporskej mestskej konskej dráhy uzrel svetlo sveta už v roku 1881! Keď napokon došlo k realizácii, bol zvolený variant, ktorý dodnes brzdí možnosti a rozvoj bratislavských električiek – rozchod jeden meter. Už v polovici dvadsiatych rokov minulého storočia sa uvažovalo o prechode na vlakový rozchod 1435mm. Nedostatok financií bol však, zdá sa, permanentným problémom MHD, k tomu úzke ulice, neochotné vedenie mesta i obyvatelia... Hovorím o tom, pretože súčasné vysokorýchlostné nízkopodlažné električky plánované pre Petržalku nebude možné napojiť na trate v centre. A pretože som sa pred pár dňami dočítal o zámere zaviesť tento druh električiek aj do Rače a Karlovej Vsi, dá sa očakávať, že Dopravný podnik bude musieť riadne zamiešať karty s jednotlivými linkami.
Možno mnohých (z mojej „husákovskej“ generácie a mladších) prekvapím, že električka nebude v Petržalke ničím novým. Nemám na mysli električku do Viedne, hovorím o klasickej vnútromestskej doprave. Tá totiž začala po prvý raz premávať do Petržalky už v roku 1936. Pravda, dlho nevydržala, v rámci Mníchovskej dohody sa Petržalka stala súčasťou hitlerovskej Tretej ríše. Po vojne bola síce obnovená, ale v roku 1961 ju súdruhovia zrušili. Kto vie, možno boli vtedy zahľadení do výstavby sídlisk v Ružinove a Karlovej Vsi a na petržalský panelpolis ešte nemysleli...
Pokiaľ od 90. rokov hovoríme, že situácia v bratislavskej MHD je kritická, nech nás poteší, že tento stav je asi osudovým. Bratislava to pocítila napríklad za druhej svetovej vojny, kedy Slovensko profitovalo zo spojenectva s tým, kto spočiatku vyhrával. Až v roku 1944 sa ukázalo, že niečo nie je v poriadku – keď Američania pri bombardovaní Apolky trafili aj električkové depo. To je tak, keď im vyhlásite vojnu... Pretože však v prvých fázach vojny Bratislava rástla a prostriedky MHD práve neboli veľmi vo výrobných programoch európskych firiem, došlo na dnes tak známe rušenie večerných spojov, rušenie zastávok a pod.
A potom prišla nová éra. Pokiaľ budeme nostalgicky spomínať na hustú sieť liniek MHD z 80. rokov, treba mať na pamäti, že zďaleka nie hneď bolo tomu tak. I aká vysoká bola cena za neskorší blahobyt. Napríklad v prvej polovici 50. rokov: armáda hltala ročne 18% národného dôchodku a nakoľko napríklad taký trolejbus nebol práve symbolom päste robotníckej triedy, bol ich jednoducho nedostatok. A pretože sa akosi nepatrilo doviezť ich z kapitalistického Švédska a Talianska, jazdili v nich našich starí rodičia… dosť nahusto.
Tento príklad je však iba kamienkom do mozaiky komunistického šafárenia. Bratislavskú mestskú hromadnú dopravu zle poznačovali nepresnosť a nesúlad plánovania dopravy a výstavby, stratovosť hospodárenia, nedostatok vozidiel a neskôr zas bohapusté materiálne plytvanie.
Nezdravý boom mesta v 60. až 80. rokoch zapríčinil, že kým vo Viedni či Prahe majú mnohé linky jedno a to isté číslo už pol storočie, ak nie storočie, Bratislava je mestom ustavičných prečíslovaní.
Najbližšie roky nemožno očakávať výrazné pozitívne zmeny MHD ako celku. Petržalská električka - akokoľvek potrebná - logicky nevyrieši systémové problémy dopravy. Hoci môj názor bude možno zaváňať netrhovým a ľavicovým prístupom, som presvedčený, že za súčasných podmienok ďalšieho narastania mesta zovretého medzi kopcami a vo svojich úzkych uliciach treba ponúknuť kvalitnú hromadnú dopravu. Za cenu dotácií mesta, VÚC i štátu... keď tu pracuje toľko ľudí zo všetkých kútov Slovenska! (Pochopiteľne ruka v ruke s dôslednou kontrolou hospodárenia!)
Prečo? Aby MHD bola aspoň v hlavných oblastiach cestovania atraktívnejšia ako doprava individuálna. Inak uviazneme v bludnom kruhu: zhoršenie kvality MHD – nárast individuálnej dopravy – zhoršenie dopravnej situácie. Nové jazdné pruhy, „priesmyky“ medzi hlavnými ťahmi, tunel Sitiny, most Apollo sú iba hasením už existujúcich problémov. S rastom životnej úrovne regiónu a zvýšovaním počtu obyvateľstva v satelitných obciach a mestečkách dôjde k ďalšiemu zvýšeniu počtov automobilov. Toto mesto ich však jednoducho uniesť nemôže. Jedna dopravná havária na dôležitom mieste sa vždy rovná kolapsu. Nech žije mestská hromadná doprava!
Martin P. Pener